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Zukunft ohne Öl?

Die Autoren: Dr. August Raggam ist habilitierter Verfahrenstechniker und hat sich vielfach mit Fragen (alternativer) Energienutzung befasst. Mag. Klaus Faißner ist freier Journalist. (Klicken Sie auf das Bild, um das Buch zu bestellen)

Von Wolfgang Dvorak-Stocker

Der Klimawandel ist in die Diskussion geraten. Stimmen die Horrorszenarien, die in den Medien immer wieder entworfen werden, wirklich? Ist nicht der vermehrte Anbau von Energiepflanzen an den steigenden Lebensmittelpreisen schuld? Und stecken nicht hinter manchen Protagonisten alternativer Energieträger wie etwa der Windräder erst wieder die Lobbyisten profitorientierter Industriezweige? Und doch: Die Erdölpreise steigen und werden wohl nie mehr wieder nachhaltig sinken. Das Ende des Zeitalters billigen Rohöls ist gekommen, ein Umstieg auf alternative Energieformen scheint unausweichlich. Doch welche sind die richtigen? Biodiesel ist es sicher nicht – das meinen zumindest die Autoren der Studie „Zukunft ohne Öl. Lösungen für Verkehr, Wärme und Strom“. Der folgende Beitrag versucht sich als Zusammenfassung dieses zukunftsweisenden Werkes, verfaßt von dem seit Jahrzehnten mit Alternativenergien befaßten Verfahrenstechniker August Raggam und dem Wissenschaftsjournalisten Klaus Faißner.

Der „Kahlschlag-Diesel“ aus tropischen Palmenöl- und Sojaplantagen ist mit Recht in Verruf gekommen. Ihnen werden Regenwälder geopfert und sie treten in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion. Außerdem führt die gegenwärtige Anbauweise von Soja zur massiven Bodenerosion und bewirkt damit – über den Verlust der Humusschicht – einen weiteren Anstieg des CO²-Gehaltes der Atmosphäre. Auch benötigen die so angebauten Energiepflanzen einen starken Düngemitteleinsatz. Das dadurch freigesetzte Stickstoffoxyd besitzt aber das 300fache Treibhauspotential von CO². Diese Form der „Bioenergie“-Erzeugung als „Mittel gegen den Klimawandel“ zu bezeichnen, ist also geradezu reiner Hohn.
Auch der Kampf eines Al Gore gegen den Klimawandel rückt in ein neues Licht, wenn man bedenkt, daß er unter Bill Clinton Vizepräsident war. Und Clinton hat in den vier Jahren seiner Präsidentschaft mehr gemacht, um der Umwelt zu schaden und Umweltvorschriften zu schwächen, als die Präsidenten Bush und Reagan in zwölf Jahren. Gore ist wie Clinton ein starker Befürworter der Gentechnik. Und hier schließt sich der Kreis: Von Soja, der weltweit wichtigsten Biodiesel-Pflanze, sind bereits mehr als die Hälfte aller Bestände genmanipuliert. Al Gores Klimakampf entpuppt sich so als Lobbying der Gentechnik-Industrie.
Die Biodiesel-Erzeugung aus heimischen Rohstoffen wie Raps ist zwar von der Umweltbilanz her nicht negativ wie der genannte „Kahlschlag-Diesel“, und doch: Um nur das EU-Ziel von 5,75 % Biosprit-Beimengung bis 2010 zu erreichen, müßten in Österreich 32 % der gesamten Ackerfläche für den Rapsanbau verwendet werden. Selbst wenn wir uns entscheiden würden, auf das Essen ganz zu verzichten und keinerlei Nahrungsmittel, sondern nur mehr Raps auf unseren Äckern anzubauen, könnten damit – die heutige Produktivität vorausgesetzt – nur 20 % des derzeitigen KFZ-Treibstoffverbrauches abgedeckt werden. Nicht wirklich eine Lösung offenbar.

Salatöl als Biosprit?

Geht es beim Thema „Biodiesel“ vielleicht wiederum um die Geschäftsinteressen der Mineralölkonzerne? Erstaunlicherweise würde sich reines Pflanzenöl, das sprichwörtliche „Salatöl“ also, als Treibstoff weit besser eignen: Es hat eine höhere Energiedichte als Biodiesel und benötigt bei der Herstellung nur die Hälfte des Energieaufwandes! Sogar Rudolf Diesel betrieb seinen ersten Motor mit reinem Pflanzenöl. Dieses ist bei Transport und Lagerung völlig unproblematisch, ist ungiftig, rasch biologisch abbaubar, nicht wassergefährdend, im Gegensatz zu Biodiesel genießbar und kann damit die Stoffkreisläufe leicht schließen. Es ist ein regionales Produkt mit kurzen Transportwegen und einfacher Logistik. Warum spielt es bei der Motorenentwicklung keine größere Rolle? Vielleicht, weil die Mineralölkonzerne bei reinem Pflanzenöl im Unterschied zum Biodiesel nicht mitverdienen können?
Doch der Reihe nach: Die Grundfrage ist wohl, wie viel Energie wir benötigen, um unser Leben auskömmlich und, sagen wir, komfortabel zu führen. Ein durchschnittlicher US-Amerikaner hat den 50fachen Energiebedarf eines Bewohners aus Bangladesch – und immerhin noch den doppelten eines Mitteleuropäers. Würden die US-Bürger im Schnitt nur so viel verbrauchen wie ein Deutscher heute, würde der Weltenergieverbrauch gleich um ganze 10 % sinken.
In Österreich stieg der Energiekonsum seit 1970 um knapp zwei Drittel. Am meisten legte hier der Verkehr zu. Benötigte er 1970 noch halb so viel Energie wie die Industrie, hatte er sie 2004 bereits überholt. Allein in den letzten 15 Jahren haben sich die CO²-Emissionen des Verkehrs beinahe verdoppelt. Im gleichen Maße sind die mit dem Auto pro Jahr zurückgelegten Kilometer pro Person seit 1970 angestiegen. Und jetzt holen die Entwicklungsländer auf: In China nimmt der PKW-Verkauf seit einiger Zeit um 30 % pro Jahr zu.
Noch augenscheinlicher wird die Entwicklung, betrachtet man den Flugverkehr: Dieser hat sich in Österreich zwischen 1980 und 2002 vervierfacht. Pro Langstreckenflug verbraucht jeder Passagier im Schnitt 6,8 Liter Sprit pro 100 km (bei einem Kurzstreckenflug sogar 10,5 Liter), während beim Bahnverkehr nur 2,3 Liter pro Passagier auf 100 km anfallen. Flugbenzin ist weltweit seit 1944 steuerbefreit, weil damals mit dieser Maßnahme den gerade entstehenden Luftfahrt-Gesellschaften finanziell unter die Arme gegriffen werden sollte. Und warum heute noch?
Unsere Flugkilometer haben sich seit 1980 also mehr als vervierfacht – unser Wohlbefinden auch? Heute zahlen die Österreicher für den PKW-Verkehr mit 13,5 Milliarden pro Jahr um ein Drittel mehr aus der Privattasche als für Kinder unter 18 Jahren. Im Durchschnitt verbringt eine erwachsene Person 70 Minuten pro Werktag im Verkehr, während sie sich nur 45 Minuten ihren Kindern widmet. Bei Männern ist das Verhältnis sogar 79 Minuten Verkehr zu 21 Minuten Freizeit mit Kindern. Der Verkehr verschlingt heute dreimal so viel Energie wie 1970, während sich der Energiekonsum der Haushalte und der Industrie seit damals nicht einmal verdoppelt hat.
All diese Entwicklungen entziehen sich nicht der politischen Steuerungsmöglichkeit. Warum legt ein Österreicher im Durchschnitt 6.000 km pro Jahr mit dem Auto zurück, aber nur 1.000 km mit der Bahn? Vielleicht, weil in die Attraktivität des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs nicht genügend investiert wurde? Auch der unter der Transitbelastung stöhnenden Tiroler Bevölkerung könnte geholfen werden (wenngleich wohl kaum unter den gegebenen EU-Bedingungen): In der Schweiz nahm der alpenquerende Verkehr aufgrund der 2001 eingeführten generellen LKW-Maut seither um 14 % ab, während gleichzeitig die transportierte Tonnage um 30 % stieg: Die Maut erzwang eine bessere Gesamtauslastung der Fahrzeuge. In Österreich hingegen steigt die Zahl der Transitfahrten von Jahr zu Jahr kontinuierlich an.
Auch global das gleiche Bild: Der Ener­giebedarf der Weltbevölkerung steigt. Er ist in den bereits wohlhabenden Industrieländern in den letzten Jahrzehnten geradezu explodiert und nun ziehen Länder wie China und die Staaten Südost-­Asiens, in geringerem Ausmaß auch Indien, nach: Bis zum Jahr 2050 wird sich der Weltenergiebedarf verdoppelt haben, wenn nicht entschiedene Maßnahmen ergriffen werden, und selbst im günstigsten Fall gleich bleiben. Wie viel Energie benötigen wir wirklich für unser Leben? Zur Zeit verbraucht jeder Österreicher im Durchschnitt pro Kopf 4 KW-Stunden. Die Autoren der hier besprochenen Studie sind überzeugt, daß es möglich ist, die Hälfte davon ohne Komfortverlust einzusparen. Diese verbleibenden 2 KW könnten der gesamten Erdbevölkerung zugestanden werden, ohne daß sich der gesamte Weltenergiebedarf verändert. Und: Sie könnten, so sind Raggam/Faißner überzeugt, zu 100 % aus erneuerbaren Energien hergestellt werden.

Ist der „Klimawandel“  wirklich gefährlich?

Zumindest in den letzten 650.000 Jahren ist der CO²-Gehalt der Atmosphäre, wie Eiskernbohrungen zeigen, weitgehend konstant geblieben. Bei erhöhten CO²-Ausstößen wie großen Waldbränden, Vulkanausbrüchen oder beim geophysikalisch bedingten Übergang von Eis- zu Warmzeiten (und der darauf folgenden CO²-Freisetzung aus dem Meer) wuchsen die Pflanzen schneller, verwandelten damit den Überschuß an CO² in Biomasse und kühlten die Atmosphäre gleichzeitig durch stärkere Verdunstung. Beides ist nur möglich, wenn über entsprechende Humusschichten genügend Wasser für diese Regelarbeit der Pflanzen im Boden gespeichert ist.
Die moderne Landwirtschaft hatte weltweit zum Verlust von 70 % des Humusgehaltes geführt, wodurch die Natur CO²-Stöße eben nicht mehr über das Pflanzenwachstum verarbeiten kann. Gleichzeitig hat die Menschheit in den letzten 250 Jahren durch das Verheizen von Erdöl, Erdgas und Kohle mehr als 300 Milliarden Tonnen Kohlenstoff, und damit gleichbedeutend mehr als 1.100 Milliarden Tonnen CO² freigesetzt – die Hälfte davon in den letzten 30 Jahren. Und es wird immer mehr: In den letzten Jahren rechnete das deutsche Wirtschaftsministerium beim CO²-Ausstoß mit einem weltweiten Durchschnittswachstum von über 4 % im Jahr. Teilweise wird auch die Methan-Freisetzung aus der Viehwirtschaft für die Zunahme an Treib­hausgasen in der Atmosphäre verantwortlich gemacht. Im Vergleich zu den Leckagen der aus Rußland kommenden Gasleitungen ist dieser Methan-Ausstoß aber vernachlässigbar. Wenn Erdgas wie bei Leckagen unverbrannt entweicht, dann eben wiederum als Methan, das das 35fache Treibhauspotential wie CO² hat.
Auch wenn die Diskussion über die Ursachen andauert: Der CO²-Gehalt der Atmosphäre ist bis zum Jahr 2006 auf rund 380 ppm angestiegen, während er in den Jahrhunderttausenden zuvor, soweit uns das die Eiskernbohrungen zeigen, nie über 300 ppm geklettert ist. Die rasch zunehmenden Klimaextreme wie Stürme, Überschwemmungen, Trockenheiten, Schneemassen und tropischen Wirbelwinde sind eine direkte Folge dieser erhöhten CO²-Konzentration in der Atmosphäre. Bereits in 10 Jahren könnte sie nach Auffassung der Autoren so hoch sein, daß es zu sogenannten „Anspring­reaktionen“ kommt, die, ausgelöst durch die Erwärmung der Erde, nicht mehr gestoppt werden können. Insbesondere droht die Freisetzung der im Meer physikalisch gelösten, riesigen CO²-Mengen mit der Folge raschere Klimaveränderungen, die Freisetzung von Methan aus Methanhydrat (Methaneis), das in den ersten 20 Jahren der Verweilzeit in der Atmosphäre den 35fachen Treibhauseffekt von CO² hat und die Erwärmung weiter vorantreiben würde. In der letzten Folge droht das Abschmelzen des Grönland- und Antarktis-Eises, wobei der Meeresspiegel um 60–70 m ansteigen würde.
Nur eine Maßnahme kann, so ist Professor Raggam überzeugt, diese Entwicklung noch stoppen, ja umkehren: die Rückkehr zu einer kreislauforientierten, humusaufbauenden ökologischen Land- und Forstwirtschaft.

„Lösungen“, die Probleme ­schaffen

Die von manchen Interessengruppen propagierten Atomkraftwerke tragen in Wirklichkeit zum Klimawandel bei: Wird der Abbau des Urans und sein Transport sowie die Entsorgung des Atommülls und schließlich auch der Bau und Abriß von Atomkraftwerken einberechnet, erzeugt ein AKW pro KW-Stunde etwa gleichviel CO² wie ein Gaskraftwerk.
Auch führt die Abwärme aus Atomkraftwerken genauso wie jene aus fossilen Kraftwerken zu einer weiteren Erhöhung der Erd-Durchschnittstemperatur.
Teilweise geisterte durch die Medien auch die Chimäre CO²-freier Kohlekraftwerke. Dabei handelte es sich um einen Etiketten-Schwindel, da maximal 70 % der Emissionen durch CO²-Abscheidung eingefangen werden könnte. Außerdem ist der Transport des CO² und sein Pumpen in unterirdische Bunker energieaufwendig und letztlich nur eine zeitlich befristete Lösung: Binnen weniger Jahrzehnte werden in Deutschland die in Frage kommenden Speicher gefüllt sein. Auch kann niemand garantieren, daß das dort gebunkerte CO² nicht eines Tages doch entweicht.

Energiepolitische Sackgassen

Welche Energieformen bieten nun echte Alternativen, wenn wir in Zukunft kaum mehr auf fossile Treibstoffe zurückgreifen können? Die Bilanz von Bioethanol ist besonders schlecht. Für eine 50-Liter-Tankfüllung benötigt man 200 kg Mais, womit ein Mensch ein ganzes Jahr lang ernährt werden könnte. Die Energiebilanz von Biodiesel ist da um einiges besser, doch benötigt der Produktionsprozeß immer noch 30–80 % der im Ausgangsprodukt steckenden Energie. Der größte Teil davon wird für die „Umesterung“ verwendet. Wie schon oben angeführt, ist es völlig illusorisch, den Energiebedarf des Verkehrs auf diese Weise zu decken. Doch die Ölindustrie hat größtes Interesse an dieser Form der Treibstofferzeugung, bleibt sie dabei mit ihren Raffinerien und ihrem Vertriebssystem doch im Spiel. Aus diesem Grund wird auch die Idee der Erzeugung von Biodiesel oder Bioethanol aus genmanipulierten Algenkulturen ventiliert. Aus diesen sollen 10.000 (nach manchen Studien sogar bis zu 90.000) Liter Biodiesel pro Hektar gewonnen werden können, während es bei Raps zur Zeit nur 2.000 Liter pro Hektar sind. Dennoch müßte, um nur den CO²-Ausstoß eines einzigen Steinkohle-Kraftwerkes aufzufangen, eine Fläche von 100 km² Meeres mit solchen genmanipulierten Algenkulturen bepflanzt werden – das entspricht der Größe einer Stadt wie Graz oder Heidelberg. Die Investitions- und Betriebskosten pro km² lassen diese Form der Energiegewinnung auf längere Sicht nicht wirtschaftlich erscheinen.
Auch das in manchen Publikationen bejubelte BTL (biomass to liquid), also die Erzeugung von Kraftstoffen aus Holz, ist ein Holzweg. Rentabel wären nur Groß-Raffinerien mit einer Tagesproduktion ab 6.000 Tonnen Treibstoff, was der täglichen Anlieferung von 44.000 Tonnen Holz entspräche. Eine solche Menge Holz kann aber in Österreich oder Deutschland nicht nachhaltig bezogen werden. Außerdem ist die Energiebilanz von BTL extrem negativ. – Fünfmal mehr Energie muß in den Erzeugungsprozeß hineingepumpt werden, als schließlich im Treibstoff steckt. Sollte dieses Verfahren tatsächlich breiter angewandt werden, würde dies die Umgestaltung der Landwirtschaft in riesige Flächen mit Energiewäldern bedeuten.
Einzig die Biogas-Erzeugung ist ökologisch vertretbar. Biogas-Anlagen können auch die Abwärme nutzen und daher neben Strom Wärme erzeugen. Außerdem hat Biogas-Gülle eine sogar bessere Düngewirkung als unvergorene Gülle, weil sie pflanzenverträglicher ist. Für den ländlichen Raum sind solche Biogas-Anlagen also ein sinnvoller Weg, aber nur bei einer kombinierten Strom-Wärmeerzeugung, nicht bei der Umwandlung von Biogas in Treibstoff.
Geht es hingegen ausschließlich um die Gewinnung von Treibstoff aus nachwachsenden Rohstoffen, ist reines Pflanzenöl, wie oben ausgeführt, einfach unschlagbar. Sein einziger „Nachteil“: Im Unterschied zur Biodiesel-Erzeugung haben die Mineralöl-Konzerne keine Chance, an seiner Vermarktung etwas zu verdienen.

Die Zukunft heißt Elektroauto

Weitere heute teilweise diskutierte Formen alternativer Fahrzeugantriebe sind Preßluft, Holzgas und Wasserstoff. Einen Wagen mit (elektrisch erzeugter) Preßluft zu betreiben, ist dabei reine Energieverschwendung, ebenso wie die Erzeugung von Wasserstoff als Energieträger. Wasserstoff kommt fast ausschließlich in Verbindungen vor. Seine Erzeugung ist überaus aufwendig, weniger als 25 % der dazu eingesetzten Energiemenge bleiben schließlich übrig. Grund für die laufende Wasserstoff-Kampagne ist, die Atom­energie wieder ins Spiel zu bringen, da nur so die riesigen dazu benötigten Strommengen beigestellt werden könnten.
Holzgas als Fahrzeug-Antrieb hingegen könnte eine interessante Alternative sein – allerdings nur für Waldbesitzer.
Eine Übergangslösung zum reinen Elektrofahrzeug sind Hybrid-Autos. Toyota hat bis Mai 2007 bereits 1 Million Hybrid-Fahrzeuge ausgeliefert. Der Benzinmotor liefert über einen Generator auch Strom für den Elektromotor und lädt die Batterie auf. Im Stop-and-Go-Verkehr der Städte fährt der Hybrid rein elektrisch, nur im optimalen Betriebsbereich wird der Verbrennungsmotor eingeschaltet. Nachteil: Die Batterie kann nicht extra aufgeladen werden, ein ausschließlicher Betrieb mit dem Elektromotor ist nur für wenige Kilometer ohne zugeschalteten Benzinmotor möglich.
Bessere Zukunftschancen hat der Plug-in-Hybrid, also Fahrzeuge, deren Batte­rien sich über die Steckdose wieder aufladen lassen, und deren elektrische Reichweite schon heute 60 km und mehr beträgt. Bis zum Jahr 2020 sollen in den USA 20–30 % der Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid fahren.
Entscheidender Erfolgsfaktor ist hier die Frage der Energiespeicherung. Die Forschungsaktivitäten auf dem Sektor der Batterien sind in den letzten Jahrzehnten aber so gut wie stillgestanden. Hier ist noch viel Arbeitsbedarf gegeben. Noch besser als Batterien können übrigens Schwungräder die Bremsenergie speichern, und auch diese lassen sich über Nacht elektrisch aufladen.
Kein Motor kann jedoch die vorhandene Energie so effizient in Bewegungs­energie umsetzen wie ein Elektromotor. Der Wirkungsgrad ist ungleich höher als beim Verbrennungsmotor: Je nach Fahrleistung liegt er bei 50 % bis 68 %, während es bei einem Diesel-Kleinwagen nur 20 % sind.
Schon heute baut die Firma Tesla-Motors in Kalifornien einen Elektro-Sportwagen, der in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und damit sogar dem Porsche Carrera gefährlich nahe kommt. ­Seine Spitzengeschwindigkeit beträgt 201 km/h, sein Energiebedarf beläuft sich auf lediglich 13 KW-Stunden pro 100 km, was etwas mehr als einem Liter fossilen Treibstoff entspricht. Demnach genügt eine Photovoltaik-Anlage von 20 m², um mit dem Tesla-Roadstar 15.000 km pro Jahr zurückzulegen!
Die ebenso in Kalifornien ansässige Firma Phoenix-Motorcars entwickelte einen Elektro-Pikup mit 160 km Reichweite und 150 km/h Höchstgeschwindigkeit, der in 10 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und an der Steckdose in 6 Stunden wieder aufgeladen ist. Mit einem Spezialgerät ist die Batterie dieses Fahrzeuges sogar in 10 Minuten zu 25 % wieder aufladbar, insgesamt kann man ganze 400.000 km mit ihr fahren. Am Batterie-Sektor aber wird die Forschung, wie gesagt, in den nächsten Jahren noch große Entwicklungssprünge bringen.
Schon heute würde eine 40-m²-Photovoltaik-Anlage genügen, einen komfortablen Elektro-Kleinwagen 25.000 km pro Jahr fahren zu lassen. Die frühe Geschichte des Automobils war überhaupt maßgeblich durch das Elektroauto geprägt. Das erste wurde von Thomas A. Edison 1889 entwickelt, um die Jahrhundertwende waren in den USA bereits 15.000 Elektro-PKW unterwegs, wesentlich mehr als benzinbetriebene Autos. Sogar der 1999 zum Autoingenieur des Jahrhunderts gekürte Ferdinand Porsche gab 1900 sein internationales Debüt mit einem Elektroauto. Doch Elektroautos haben mächtige Feinde: Sie gefährden die Existenz eines ganzen Industriezweiges, da sie keine fossilen Treibstoffe brauchen und auch keine Tankstellen. Sie benötigen kein Motoröl, und die Bremsen verschleißen kaum, da der Motor zum Brems-Generator wird, sobald sich der Fuß vom Gaspedal löst. Diese Feinde organisierten sich früh: In den 1930er Jahren rief in den USA General Motors zusammen mit Rockefeller Standard Oil und dem Reifenhersteller Firestone die Holding-Gesellschaft National City Lines ins Leben. Diese Gesellschaft kauft elektrische Verkehrssysteme auf und wandelt sie in Buslinien um. Auf diese Weise wurden nach einer Studie des US-Senats die umweltfreundlichen Verkehrssysteme in 45 Städten zerstört. 1949 wurden die drei Unternehmen vom Chicagoer Bundesgericht wegen krimineller Verschwörung verurteilt. Nicht viel besser ist es der Eisenbahn ergangen: Heute legen alle 300 Millionen US-Amerikaner zusammen kaum mehr km mit der Eisenbahn zurück als die 7,5 Millionen Schweizer.

Elektrofahrzeuge als ­Speicherkraftwerke
Eine unglaubliche Tatsache: Es ist nicht nur möglich, Strom aus dem Netz in die Batterien der Elektroautos fließen zu lassen, sondern ebenso die Batterien für die Stromeinspeisung ins Netz zu nutzen. Elektroautos könnten damit in ihrer Gesamtheit ein riesiges Speicherkraftwerk darstellen. Eine kalifornische Studie hat ergeben, daß 1% aller Autos genügen würden, um den gesamten Bedarf an Regulierungsstrom abzudecken, die Netzbelastung könnte so über geparkte Autos gesteuert werden, anstatt Kraftwerke hoch- oder herunterzufahren. Heute werden diese Leistungen durch Pumpspeicherkraftwerke erbracht, wie sie immer mehr Hochgebirgstäler Österreichs verunstalten.
Pumpspeicherkraftwerke sind das Pendant zu Atom- und Kohlekraftwerken. Diese können nicht rasch hinauf- und hinuntergefahren werden, sondern erzeugen kontinuierlich eine bestimmte Strommenge. Zu bestimmten Tageszeiten, etwa wenn abends die Lichter eingedreht werden, die Fernsehapparate zu laufen beginnen und gekocht wird, ist der Strombedarf viel höher als spät in der Nacht oder in den frühen Morgenstunden, wenn das Land schläft. Dann haben die Großkraftwerke Überkapazitäten, die sie, um Überlastungen vorzubeugen, ableiten müssen. Mit dieser Energie werden wieder riesige Wassermengen in hochgelegene Speicherkraftwerke gepumpt, die dann, während der Stunden des Höchstverbrauchs, teuren Spitzenstrom liefern. Pumpkraftwerke sind zur Zeit also primär ein Instrument zur Gewinnmaximierung. Dabei wird bei ihnen 20 %–30 % des eingesetzten Stroms vernichtet (nämlich zum Hinaufpumpen des Wassers), wodurch in der Folge Pumpspeicherkraftwerke den umweltbelastendsten Strom erzeugen.
Der generelle Umstieg auf Elektrofahrzeuge und deren Verwendung als Speicherkraftwerke benötigt freilich Zeit. Doch schon jetzt wäre es möglich, den gesamten Energieeinsatz im zentralen Stromsystem mit den anfallenden Leitungs-, Transformations- und Kraftwerksverlusten durch kleine dezentrale Kraftwerke mit Abwärmenutzung zumindest zu halbieren. Im jetzigen System läuft jedes achte Kraftwerk nur, um die Transformations- und Leistungsverluste zu decken.
Überhaupt kann die Stromerzeugung mittels kleiner Netze regional und lokal erfolgen: Am Beispiel von Graz zeigen die Autoren auf, daß es möglich wäre, mittels Photovoltaik den gesamten Strombedarf aller Haushalte in einer Stadt selbst herzustellen. Eine weitere Möglichkeit bieten moderne Holzheizungen, die mittels Wärme-Kraft-Kopplungen im Winter ebenfalls Strom produzieren können. Die Siedlung „Am Steinweg“ bei Karlsruhe zeigt, daß es möglich ist, vor Ort 100 % des Stromes zu erzeugen, der verbraucht wird.
Mit einer Umstellung des Verkehrs auf Elektrofahrzeuge oder Hybrid-Fahrzeuge mit Elektro- und Pflanzenöl-Antrieb, einem Anbau von Energiewäldern und anderen Energiepflanzen auf Flächen, die nicht zur Lebensmittelproduktion benötigt werden und der flächendeckenden Nutzung von Sonnenenergie durch Photovoltaik bzw. Biogas zur Strom- und Wärmeerzeugung, ließe sich der gesamte Energiebedarf Österreichs mit Leichtigkeit aus erneuerbarer Energie gewinnen.

ISBN 978-3-7020-1201-4
Dr. August Raggam. Mag. Klaus Faißner
ZUKUNFT OHNE ÖL
Lösungen für Verkehr, Wärme und Strom
135 Seiten, zahlreiche Farbabbildungen, 16,5 x 22 cm
Preis: € 19,90

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